NASAの静かな超音速実験機X-59が、2026年6月5日に初めて超音速で飛んだ。高度43,400フィートでマッハ1.1(時速約713マイル)に達し、飛行時間は81分だった。
「ドカン!」というソニックブームを理由に長く禁じられてきた陸上の超音速飛行を、将来解禁できるかどうかを見極めるための一歩だ。
ただし、この飛行で陸上超音速の禁止が解けたわけではない。規則は今も生きており、X-59はそれを見直すための「音のデータ」を集める段階にある。
1947年から続く「音速の壁」をめぐる物語
1947年、チャック・イェーガーが打ち破った日
音速突破の物語は1947年10月14日、アメリカのモハーヴェ砂漠から始まる。
空軍パイロットのチャック・イェーガーがベルX-1という小さなロケット機に乗り、人類で初めてマッハ1.06を記録した。
場所はカリフォルニア州のミューロック飛行場、現在のエドワーズ空軍基地そのものだ。X-59が飛び立ったNASAアームストロング飛行研究センターも、このエドワーズにある。
このときX-1から生まれた「ドカン!」という巨大な音、いわゆるソニックブームこそが、その後の超音速機の運命を大きく左右することになる。
物体が音速を超えると、圧縮された空気が衝撃波となって地表に届き、雷鳴のような轟音が広がるためだ。音より機体の方が速いため、波が重なって一気に押し寄せる現象が起きる。
1973年、市街地上空での超音速飛行が禁じられた
1960年代に入ると、軍用機が日常的に音速を超えるようになった。問題はその騒音だった。窓ガラスが割れる、家畜が驚く、住民から苦情が殺到するといった事案が相次いだのだ。
そして1973年、アメリカ連邦航空局(FAA)は陸上での民間機による超音速飛行を全面禁止した。14 CFR 91.817と呼ばれるこの規則は、半世紀を経た現在もなお改正されていない。
ここは大事な点で、後で見るように、X-59の飛行が成功しても規則そのものはまだ生きたままだ。FAAは見直しの手続きを進めている段階にある。
コンコルドが残したジレンマ
1976年に就航した英仏共同開発の超音速旅客機コンコルドは、パリ―ニューヨークを約3時間半で結んだ。しかし航路は基本的に大西洋上空に限られ、陸上を超音速で飛ぶことは許されなかった。
燃費の悪さと飛べる路線の少なさが採算を圧迫し、コンコルドは2003年に運航を終える。「速くても陸の上は飛べない」というジレンマこそが、商用超音速機の時代を終わらせた大きな理由だった。
2018年から走り出した「静かな超音速」計画
スカンクワークスが手がけた異形のジェット
2018年、NASAは「Quesst」(クエスト、Quiet SuperSonic Technologyの略)というミッションを正式に始動させた。
目的はただ一つ、「ソニックブームを静かなトンに置き換える」ことだ。
機体の開発を任されたのは、ステルス戦闘機F-117や高高度偵察機SR-71を生み出してきたロッキード・マーティンの開発部門スカンクワークスだった。
完成したX-59は全長約30メートル。そのうち機首がおよそ9メートルを占め、槍のように尖った針のようなシルエットを持つ。
エンジンは戦闘機F/A-18などにも使われるGE製F414を1基、機体上面に配置している。下方に向けて衝撃波が漏れないよう、エンジンの吸気口と排気口の位置まで丁寧に設計し直された機体だ。
キクX-59の機首がすごく長いのは、いったい何のためなんだろう?
長すぎる機首は「衝撃波をバラまく」ための装置
X-59の長すぎる機首には深い理由がある。通常の超音速機では機体の先端と尾部の2か所で大きな衝撃波が発生し、それが空中で合体して地上に「ドカン-ドカン」という強い二重音を届けてしまう。
X-59は機首から尾翼まで、衝撃波が発生する点を意図的に分散させる設計になっている。波がひとつにまとまって地表に届くのではなく、トン、トン、と細かく分けて落ちるイメージだ。
従来の100デシベル超のブームが、約75デシベル相当の「静かなトン」にまで弱まると試算されている。車のドアを閉める音くらいの大きさ、と言えば想像しやすい。
もう一つの工夫が前方視界だ。あまりに機首が長いため、パイロットから前が見えない。
そこでX-59は風防ガラスの代わりに、機体上部のカメラ映像を4Kディスプレイに映すeXternal Vision Systemを搭載した。
コックピットの正面に、リアルタイムの「外の景色」が映る仕組みだ。
2025年10月28日、亜音速での初飛行
X-59は2025年10月28日、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地から初飛行に成功した。この最初の飛行は基本性能の確認に絞られ、速度は音速を超えない亜音速にとどめられている。
後で述べる2026年6月の「超音速突破」とは別の飛行なので、混同しないようにしたい。
その後、試験飛行を重ねて操縦特性やエンジンの挙動、空力のデータを積み上げてきた。
2026年6月5日、砂漠の空で破った音の壁
テストパイロット「Clue」が握った操縦桿
その日は2026年6月5日(金)。エドワーズ空軍基地から、NASAテストパイロットのジム・「クルー」・レスがX-59を操縦して離陸した。
レスは機体を高度43,400フィート(約13,228メートル)まで上げ、最高速度は時速約713マイル(約1,147キロ)を記録。
到達したのはマッハ1.1。離陸から着陸まで81分間のフライトで、これが半世紀以上ぶりとなる、陸上での新しい超音速時代へ向けた最初の音速突破となった。
先に触れた2025年10月の初飛行が亜音速だったのに対し、こちらが正真正銘の「音の壁」を破った飛行だ。
レスは「計器が超音速だと示すから超音速だと分かる。何も感じなかった」と話す。「飛行は順調で、マッハ1.1には楽に届いた。機体はもっと速く飛びたがっている」。
この飛行は、X-59がNASAの飛行追跡サイトに初めて表示された飛行でもあった。
次の目標マッハ1.4、そしてその後
次の目標は、将来の住民上空での試験と同じ「ミッション条件」、マッハ1.4(時速約924マイル)・高度55,000フィートでの飛行だった。
これは初の超音速飛行からわずか1週間後の6月12日に達成され、機体の映像システムにはマッハ1.4、高度55,030フィートと表示された。
6月5日より約3割速く、約3,500メートル高い条件だ。
これはX-59がいずれ米国内の複数の地域で住民の上空を飛び、住民が実際にあの「静かなトン」をどう感じるかを調べるときの基準条件でもある。
ここで集めた音響データと住民の反応は、規制当局に提供され、新しい騒音基準づくりに使われる予定だ。8月21日の25回目の飛行では、72分間でマッハ1.2・高度約49,000フィートに達した。
プロジェクトマネージャーのキャシー・バームは「試験の一つひとつが私たちのモデルと予測を裏づけ、機体の性能への自信を強めている」と話す。
長年「ドカン!」の大きさだけで決められてきた規則を、「人がどう感じるか」という指標に置き換えようという試みである。
静かな超音速の先に見える世界
X-59の開発費については、2018年の当初契約額が約2億4,750万ドルとされる。
ただしこれは設計・製造の契約時点の金額で、その後の開発の積み重ねを含めた総額はこれよりかなり大きくなっていると報じられている。
「開発費イコール2億4,750万ドル」と単純に受け取らないほうがよい。
もし将来、陸上での超音速飛行が解禁されれば、長距離路線の所要時間が大きく縮まるという試算も語られている。
たとえばニューヨーク―ロサンゼルス間や、太平洋を越える路線が今よりずっと短時間で結ばれる、という見立てだ。
ただし、こうした具体的な時間短縮の数字は前提の置き方次第で変わるため、あくまで「そうなりうる」という将来像として受け止めておきたい。
すでに米国のスタートアップBoom Supersonicなどが超音速旅客機の開発を進めており、X-59が集める「人がどう感じるか」のデータは、商用機の設計と認可を左右する基礎資料になる。
陸上超音速の扉が本当に開くかどうかは、これから集める音のデータと、規制当局の判断にかかっている。
キク超音速機の音が静かになっても、陸の上を超音速で飛べるように規則が変わるかは、住民の感じ方のデータと規制当局の判断しだいなんだね。
参考文献:
NASA Quesstブログ: 初の超音速飛行(2026年6月8日) / マッハ1.4到達(2026年6月12日) / 25回目の飛行(2026年9月4日)
Quesst mission blog (NASA)
