音速の壁を再突破! NASA X-59が「静かなトン」で空を解禁

シルミー

はかせ、超音速ジェットが「ドーン!」って音を出さなくなったって本当なの?

はかせ

本当ですよ。2026年6月5日、NASAの実験機X-59がついに音速を超えたんです。半世紀ぶりに、陸の上を飛ぶ超音速旅客機の夢が動き出しました

NASAの超静音実験機X-59が、初の超音速飛行に成功した。最高速度はマッハ1.077、高度43,400フィートでの81分間の歴史的フライト。これまで「ドカン!」というソニックブームが理由で禁止されていた陸上の超音速飛行を、再び解禁する可能性を秘めた一歩だ。

1947年から続く「音速の壁」をめぐる長い物語

1947年、チャック・イェーガーが初めて打ち破った日

音速突破の物語は1947年10月14日、アメリカのモハーヴェ砂漠から始まる。空軍パイロットチャック・イェーガーがベルX-1という小さなロケット機に乗り、人類で初めてマッハ1.06を記録した。場所はカリフォルニア州のミューロック飛行場、現在のエドワーズ空軍基地そのものだ。X-59がこの日、音速を突破したのと同じ砂漠である。

このときX-1から生まれた「ドカン!」という巨大な音、いわゆるソニックブームこそが、その後の超音速機の運命を大きく左右することになる。物体が音速を超えると圧縮された空気の波が衝撃波として地表に届き、雷鳴のような轟音が広がるためだ。発生源を伝わる音より機体の方が速いため、波が重なって一気に押し寄せる現象が起きる。

1973年、市街地上空での超音速飛行が禁じられた

1960年代に入ると、軍用機が日常的に音速を超えるようになった。問題はその騒音だった。窓ガラスが割れる、家畜が驚いて出産する、住民から苦情が殺到する事案が相次いだのだ。

そして1973年、アメリカ連邦航空局(FAA)は陸上での民間機による超音速飛行を全面禁止した。空を「ドカン!」と裂く音は、技術の象徴ではなく住民を悩ませる迷惑な騒音として扱われるようになる。14 CFR 91.817と呼ばれるこの規則は、それから半世紀のあいだ一度もゆるめられていない。

コンコルドが残した「速いけど飛べない」というジレンマ

1976年に就航した英仏共同開発の超音速旅客機コンコルドは、パリ―ニューヨークを約3時間半で結んだ。しかし航路は基本的に大西洋上空に限られ、陸上を超音速で飛ぶことは許されなかった。

燃費の悪さと飛べる路線の少なさが採算を圧迫し、コンコルドは2003年に運航を終える。「速くても陸の上は飛べない」というジレンマこそが、商用超音速機の時代を終わらせた最大の理由だった。陸上の超音速飛行を解禁できる「静かな超音速機」が現れない限り、空の常識は変わらない。それが半世紀ものあいだ、誰も突破できなかった大きな壁だった。

2018年から走り出した「静かな超音速」プロジェクト

ロッキード・マーティン「スカンクワークス」が手がけた異形のジェット

2018年、NASAは「Quesst」(クエスト、Quiet SuperSonic Technologyの略)というミッションを正式に始動させた。目的はただ一つ、「ソニックブームを静かなトンに置き換える」こと。

機体の開発を任されたのは、ステルス戦闘機F-117や高高度偵察機SR-71を生み出してきたロッキード・マーティンの伝説的開発部門スカンクワークスだった。完成したX-59は全長約30メートルのうち、約11メートルが槍のように尖った機首という、針のようなシルエットを持つ。エンジンは戦闘機F/A-18などにも使われるGE製F414を1基、機体上面に配置している。下方に向けて衝撃波が漏れないよう、エンジンの吸気口と排気口の位置まで丁寧に設計し直された機体だ。

長すぎる機首は「衝撃波をバラまく」ための装置

X-59の長すぎる機首には深い理由がある。通常の超音速機では機体先端と尾部の2か所で大きな衝撃波が発生し、それが空中で合体して地上に「ドカン-ドカン」という強い二重音を届けてしまう。

X-59は機首から尾翼まで、衝撃波が発生する点を意図的に分散させる設計になっている。波がひとつにまとまって地表に届くのではなく、トン、トン、と細かく分けて落ちるイメージだ。従来の100デシベル超のブームが、約75デシベル相当の「静かなトン」にまで弱まると試算されている。隣家のドアが閉まる音くらいの大きさ、と言えば想像しやすい。

もう一つの工夫が前方視界だ。あまりに機首が長いため、パイロットから前が見えない。そこでX-59は風防ガラスの代わりに、機体上部のカメラ映像を4Kディスプレイに映すeXternal Vision Systemを搭載した。コックピットの正面に、リアルタイムの「外の景色」が映る仕組みだ。

2025年10月28日、ついにエドワーズの空へ

X-59は2025年10月28日、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地から初飛行に成功した。最初の飛行は基本性能の確認に絞られ、亜音速にとどめられている。

そこから90日間で16回の試験飛行を重ね、操縦特性、エンジン挙動、空力データを少しずつ積み上げてきた。並走して映像を撮るチェイス機には、NASAが新規導入したF-15D戦闘機が使われている。長いノーズが前方視界を遮る分、地上と空の両方から機体を見張る体制が組まれているのだ。

2026年6月5日、砂漠の空で音の壁を破った81分

テストパイロット「Clue」が握った操縦桿

運命の日は2026年6月5日(金)。現地時間午前11時8分、エドワーズ空軍基地からNASAテストパイロットジム・「クルー」・レスがX-59を操縦して離陸した。

レスは機体を高度43,400フィート(約13,228メートル)まで上げ、最高速度時速713マイル(約1,147キロ)を記録。マッハ計は1.077を示した。離陸から着陸まで81分間のフライト。半世紀以上沈黙していた「陸上での新しい超音速時代」へ向けた、最初の音速突破だ。

音速の値は気温で変化する。地表付近の暖かい空気の中ではマッハ1は時速約1,225キロだが、高度13,000メートルの冷たい大気では時速約1,062キロまで下がる。X-59が記録した時速1,147キロは、ちょうどこの上空での音速をきっちり超える数字だ。物理の境界を狙い澄ましたような、精密な突破である。

次の目標はマッハ1.4、高度55,000フィート

NASAチームはここで足を止めない。数日以内に、より本格的な「ミッション条件」での飛行を予定している。目標はマッハ1.4、高度55,000フィート(約16,764メートル)。今回より3割以上速く、1万メートル以上高い空が舞台になる。

これはX-59がいずれ米国内の複数の地域住民の上空を飛び、住民が実際にあの「静かなトン」をどう感じるかを調査するときの基準条件だ。ここで集めた音響データと住民の反応は、米国だけでなく国際的な規制当局にも共有され、新しい騒音基準づくりに使われる予定になっている。長年「ドカン!」の大きさだけで決められてきた規則を、「人がどう感じるか」という指標に置き換える試みだ。

静かな超音速の先にある「2時間で大西洋」の世界

X-59の開発費は約2億4,750万ドル。決して安くはないが、コンコルド開発費の数分の一ほどしかかかっていない計算だ。

もし陸上での超音速飛行が解禁されれば、ニューヨーク―ロサンゼルス間が現在の約6時間から2時間台へ、東京―ロサンゼルス間が10時間台から5時間台へ短縮される試算もある。すでに米国のスタートアップBoom Supersonicなどが大型旅客機の開発を進めており、X-59の集める「人がどう感じるか」のデータは、商用機の設計と販売認可の両方を左右する基礎資料になる。

NASA長官ジャレッド・アイザックマンは「初飛行以来、チームは目覚ましい進歩を遂げ、安定した試験のリズムに入った。NASAのX-plane計画を立て直す新しい協業の始まりだ」と語っている。

シルミー

東京から大阪まで、ドカンって音もなしに30分で着いちゃう日が来るかも?

1973年に閉じられた陸上の超音速飛行という空の扉を、X-59の小さな「トン」が再び開く日が、半世紀越しに見えてきた。次のマッハ1.4テストの結果次第で、商用超音速機の地図は本当に書き換わるかもしれない。チャック・イェーガーが砂漠で「ドカン!」と打ち破った壁は、79年の時を経て「トン」という静かな音で乗り越えられようとしている。